JAKARTA, RIAUKU.COM - Rencana impor 105 ribu kendaraan niaga dari India untuk mendukung operasional Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih (KDKMP) memantik gelombang kritik dari kalangan industri dan serikat pekerja. Sorotan tajam terutama mengarah pada keputusan menggandeng produsen otomotif asal India, termasuk Tata Motors, di tengah kapasitas produksi dalam negeri yang dinilai masih sangat memadai.

Dalam skema yang dijalankan oleh PT Agrinas Pangan Nusantara, impor tersebut mencakup 35 ribu unit pikap 4x4 dari Mahindra & Mahindra, 35 ribu unit pikap 4x4 dari Tata Motors, serta 35 ribu unit truk roda enam dari produsen yang sama. Khusus bagi Tata Motors, pesanan 70 ribu unit yang terdiri atas model pikap Yodha dan truk Ultra T.7 disebut-sebut sebagai salah satu kontrak ekspor terbesar yang pernah mereka kantongi.

Namun di dalam negeri, kabar itu justru menimbulkan kegelisahan. Ketua Umum KSPSI, Jumhur Hidayat, secara terbuka mempertanyakan urgensi impor dalam jumlah besar tersebut. Ia menilai langkah tersebut berpotensi mengirimkan pesan keliru seolah-olah industri otomotif nasional tidak mampu memenuhi kebutuhan sendiri.

Menurut Jumhur, selama hampir empat dekade Indonesia telah menjadi basis produksi sekaligus ekspor kendaraan bermotor ke berbagai belahan dunia. Sejumlah merek global memproduksi kendaraan di Tanah Air dan mengekspornya ke lebih dari 80 negara. Capaian ekspor jutaan unit mobil dalam beberapa tahun terakhir, katanya, merupakan bukti konkret daya saing industri nasional.

“Di tengah pasar domestik yang sedang lesu, seharusnya pembelian dalam jumlah besar seperti ini menjadi stimulus bagi industri dalam negeri, bukan justru dialihkan ke luar,” ujarnya.

Kekhawatiran KSPSI bukan tanpa alasan. Perlambatan penjualan kendaraan secara nasional dalam dua tahun terakhir telah memicu efisiensi di sejumlah pabrikan, mulai dari pengurangan jam kerja hingga pemutusan hubungan kerja. Dalam situasi seperti ini, kebijakan impor kendaraan utuh (completely built up/CBU) dikhawatirkan mempersempit ruang produksi pabrik lokal dan berdampak langsung pada penyerapan tenaga kerja.

Dari sudut pandang serikat pekerja, setiap unit kendaraan yang diimpor berarti potensi nilai tambah—dari perakitan, produksi komponen, hingga distribusi—berpindah ke negara lain. Padahal, rantai pasok otomotif nasional melibatkan industri komponen yang luas, mulai dari produsen mesin, sasis, bodi, sistem kelistrikan, ban, hingga komponen interior.

Di sisi lain, Tata Motors memandang kontrak ini sebagai peluang strategis memperluas jejak globalnya. Perusahaan otomotif yang berbasis di Mumbai tersebut memang dikenal agresif menggarap pasar kendaraan niaga di Asia dan Afrika. Model pikap Yodha, misalnya, dirancang untuk kebutuhan angkut di medan berat, sementara Ultra T.7 diposisikan sebagai truk distribusi ringan-menengah.

Bagi Tata Motors, Indonesia adalah pasar besar dengan kebutuhan logistik yang terus berkembang. Terlebih, program KDKMP menargetkan penguatan distribusi barang hingga ke pelosok desa. Pesanan puluhan ribu unit tentu menjadi momentum penting bagi ekspansi mereka di Asia Tenggara.

Meski demikian, perdebatan tidak semata soal spesifikasi teknis kendaraan 4x4 yang diklaim lebih cocok untuk medan berat. Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita sebelumnya menegaskan bahwa kapasitas produksi kendaraan pikap nasional mencapai sekitar satu juta unit per tahun. Sejumlah produsen di dalam negeri memproduksi pikap 4x2 yang selama ini terbukti andal untuk berbagai kebutuhan distribusi.

Agus juga mengingatkan, apabila seluruh kebutuhan kendaraan dipenuhi melalui impor, maka manfaat ekonomi, termasuk pajak, efek pengganda industri, dan penciptaan lapangan kerja, akan lebih banyak dinikmati negara asal produsen. Sebaliknya, bila diserap industri nasional, perputaran ekonomi akan terjadi di dalam negeri.

Bagi KSPSI, isu ini bukan sekadar soal pilihan merek atau negara asal, melainkan arah kebijakan industrialisasi nasional. Mereka menilai pemerintah perlu konsisten memperkuat tingkat komponen dalam negeri (TKDN) serta menjaga keberlanjutan manufaktur otomotif yang telah dibangun puluhan tahun.

Sementara itu, pengiriman kendaraan impor dilakukan bertahap sepanjang 2026, dan sebagian unit awal dilaporkan telah tiba di Indonesia. Realisasi ini membuat polemik kian mengemuka, terutama ketika dibandingkan dengan total penjualan pikap nasional yang angkanya tidak terpaut jauh dari jumlah yang akan diimpor.

Pada akhirnya, perdebatan mengenai kontrak besar dengan Tata Motors dan Mahindra & Mahindra mencerminkan dilema klasik antara pemenuhan kebutuhan cepat dan komitmen jangka panjang terhadap industri nasional. Di tengah tekanan ekonomi global dan melemahnya daya beli, keputusan pemerintah dalam menjaga keseimbangan antara efisiensi, spesifikasi teknis, dan kedaulatan industri akan menjadi penentu arah masa depan otomotif Indonesia, serta nasib ribuan pekerja yang menggantungkan hidupnya pada sektor ini.*03*